La cosa mostrataPOLITICA DEI TRASPORTI: DUE O TRE COSE DA FARE SUBITO.
22/09/2006 -- (articolo pubblicato su “Carta etc.” luglio-agosto 2006)
I trasporti si trovano in una situazione per certi versi paradossale. E’ infatti a tutti noto che gli spostamenti di persone e cose generano rilevantissimi danni ambientali, sanitari, sociali e persino economici. Allo stesso tempo sono ormai nella disponibilità dei decisori pubblici e privati le soluzioni tecniche e organizzative che consentirebbero di avere un sistema di trasporti decisamente migliore. Eppure nulla di significativo accade:
con qualche aggiustamento, il sistema dei trasporti prosegue nel suo percorso di sviluppo devastante e squilibrato. Come mai? La colpa è della politica dei trasporti: in buona e in cattiva fede si è pensato di poter continuare a governare i trasporti come se fossero una questione ordinaria, quando è invece necessario un cambiamento radicale e strutturale del modello esistente di mobilità delle persone e delle merci. E’ con queste premesse che si può arrivare a concepire in modo non episodico e improvvisato un nuovo impianto di politica dei trasporti centrato su quattro assi fondamentali: 1) la moratoria dei processi di privatizzazione e liberalizzazione; 2) la riprogrammazione delle infrastrutture con la cancellazione dei progetti di nuove grandi opere; 3) il lancio di una politica per l’innovazione radicale dei sistemi di trasporto; 4) l’introduzione di nuovi sistemi di partecipazione popolare alle decisioni in materia di trasporti.
Ma andiamo per ordine.
Abbiamo detto dei danni generati. I trasporti sono tra i principali consumatori di energia da fonti non rinnovabili e, per questa via, contribuiscono in misura rilevante all’effetto-serra ed ai suoi impatti globali. I trasporti sono anche fonte – specialmente a livello urbano – di ingenti danni sanitari, in termini di incremento delle malattie e di riduzione della vita attesa. Sempre in ambito urbano, la mobilità automobilistica ha ormai asservito larga parte dello spazio disponibile, sottraendolo agli altri usi collettivi e trasformando ormai le città in infrastrutture di trasporto. Rilevante è più in generale il consumo di territorio, occupato dalle grandi infrastrutture di linea e di nodo. Infine, vanno i considerati anche i danni economici, dovuti alla congestione ormai quasi permanente di parti rilevanti della rete dei trasporti.
Abbiamo detto delle soluzioni possibili. Chiara è ormai la ricetta per il trasporto urbano: mobilità “dolce” (a piedi e in bici), trasporto collettivo e nuove forme di trasporto su domanda (bus a domanda, car-sharing, taxi collettivi, ecc.); il tutto completato dall’integrazione degli orari e delle tariffe e da una pianificazione urbanistica che eviti la crescita a macchia d’olio delle città. Altrettanto note sono le soluzioni per il trasporto delle merci: anche qui integrazione dei carichi (che non sarebbe altro che il trasporto collettivo delle merci) per rendere conveniente l’uso di trasporti marittimi e ferroviari e logistica di “ciclo corto” per facilitare i rapporti tra produttori e consumatori locali e per razionalizzare la distribuzione finale delle merci. Anche la mobilità sulle lunghe distanze potrebbe migliorare grazie a sistemi di trasporto collettivo ad alta frequenza, a basso costo, facilmente prenotabili e ben integrati coi sistemi di trasporto locale e regionale.
Abbiamo detto infine della totale inadeguatezza della politica dei trasporti. Sino ad oggi essa ha infatti sofferto di un duplice errore di visione.
Primo errore di visione: non cogliere la rilevanza degli interessi in gioco. Larga parte della politica italiana dei trasporti è stata storicamente condizionata da un rilevante intreccio di interessi favorevole alla imposizione del trasporto stradale come forma prevalente di spostamento delle persone e delle merci. Più di recente è stato il partito dei costruttori a imporre nell’agenda della politica dei trasporti la priorità delle grandi opere, presentate come necessarie allo sviluppo del Paese e alla sua integrazione nel sistema economico europeo e globale. Pensare di poter contrapporre a interessi così forti solo la neutralità degli strumenti tecnici di valutazione è stato allora un errore. Non bastano infatti analisi costi-benefici o valutazioni d’impatto ambientale: servono procedure istituzionali di decisione che diano un potere formale e vincolante alla partecipazione popolare. E non mancano neanche i modelli: basti pensare alle esperienze – certo perfettibili – del debat public francese o dei referendum confermativi svizzeri.
Secondo errore di visione: non cogliere la natura strutturale e radicale dei cambiamenti da introdurre. Le soluzioni tecniche prima elencate non sono tanto rilevanti in sé, quanto perché implicano il superamento del attuale modello di mobilità, oggi centrato sulla continua moltiplicazione dei flussi e sull’uso prevalente dell’automobile e del camion. E’ allora necessario puntare non a rendere più efficiente il sistema esistente dei trasporti, ma a crearne uno completamente nuovo. Le politiche per la concorrenza e per la sostenibilità che tanto hanno animato il dibattito di politica dei trasporti negli ultimi venticinque anni sono allora inadeguate. Serve infatti una politica per la riconversione dei sistemi di trasporto, capace di guidare cambiamenti radicali nell’offerta e nella domanda di trasporto. Gli strumenti da utilizzare non sono quindi le privatizzazioni, le liberalizzazioni e i pedaggi urbani: la cassetta degli attrezzi da cui pescare è quella della politica industriale e dell’innovazione. Arrivando se serve anche a violare il tabù dell’iniziativa imprenditoriale pubblica, con la creazione di imprese ad hoc o l’ingresso nel capitale di imprese già esistenti.
A questo punto vale la pena di fare riferimento ad una vicenda – quella autostradale – in cui si sono combinati in modo evidente i due aspetti appena citati: quello degli interessi e quello del cambiamento radicale. Nel corso degli anni ’60 e dei primi anni ’70 viene costruita larga parte delle autostrade oggi esistenti; si tratta di uno sforzo imponente che porta in un solo colpo la rete autostradale italiana al terzo posto nel mondo (dopo Stati Uniti e Germania) e che rende possibile la motorizzazione di massa. Quest’ultimo è un effetto non casuale; come ci ricorda Stefano Maggi nella sua storia dei trasporti in Italia “Il progetto per l’asse portante, l’“Autostrada del Sole” Milano-Napoli, fu elaborato dalla Fiat, dalla Pirelli, dall’Agip e dall’Italcementi, che lo cedettero gratuitamente allo Stato, a testimonianza di quanti interessi ruotassero ormai attorno al trasporto su gomma”. L’affermazione del trasporto stradale in Italia non è stato dunque un processo spontaneo e naturale, ma l’effetto voluto e intenzionale di forti poteri economici, in grado di capire che i loro interventi avrebbero portato alla creazione di un modello di mobilità radicalmente nuovo solo raggiungendo una massa critica adeguata sia nell’offerta (le nuove autostrade, la rete di distribuzione del carburante) che nella domanda (le automobili per tutti) di trasporto.
Si tratta di una lezione memorabile. Da tenere presente nel momento in cui – con ben altri obiettivi – si vuole innescare un nuovo ciclo di cambiamento profondo nel sistema della mobilità. Altrimenti ci si ritroverà come oggi, spendendo fiumi di danaro pubblico e continuando ad avere le città coperte di automobili e motorini e le strade invase da tir e furgoni.
Da queste considerazioni deriva la necessità e la possibilità di disegnare una politica dei trasporti completamente nuova.
Il primo passo di una nuova politica dei trasporti dovrebbe essere la moratoria dei processi di liberalizzazione, privatizzazione e messa a gara dei servizi e delle infrastrutture di trasporto. La moratoria potrebbe dare per acquisiti i processi di liberalizzazione nei segmenti dei servizi di trasporto aereo e marittimo, garantendo in questi settori la diffusione dello strumento dell’imposizione di oneri di servizio pubblico. Una specifica applicazione della moratoria dovrebbe riguardare anche il mondo del lavoro, con il blocco nelle imprese pubbliche di trasporto dei processi di esternalizzazione delle funzioni produttive e di diffusione delle forme di lavoro atipico.
La moratoria dovrebbe anche costituire l’occasione per sperimentare e consolidare quattro nuovi strumenti d’intervento, necessari per dare soluzione ai problemi più rilevanti.
1) Il lancio di una nuova politica industriale dei trasporti che, utilizzando programmi d’incentivazione e interventi di creazione d’impresa, punti alla diffusione delle innovazioni utili per rendere i sistemi di trasporto più integrati e più attrattivi.
2) L’introduzione o il rafforzamento degli standard obbligatori in materia di sicurezza, di tutela dei consumatori, di riduzione dei danni sanitari, ambientali e sociali provocati dai trasporti. Una particolare attenzione dovrebbe essere dedicata all’individuazione e all’imposizione di standard minimi obbligatori in materia di integrazione, in particolar modo nel trasporto locale e, più in generale, in tutto sistema nazionale di trasporto di passeggeri (a partire da quello ferroviario, compreso quello ad alta velocità).
3) Il ripensamento degli interventi infrastrutturali, declassando le grandi opere non necessarie e puntando invece al potenziamento dei sistemi di trasporto urbano, metropolitano e regionale e all’ammodernamento delle infrastrutture esistenti, a partire dalla migliore messa in rete dei principali nodi. La nuova politica delle infrastrutture dovrebbe essere accompagnata da un rilevante recupero della capacità di decisione dell’amministrazione pubblica, sottraendo ai gestori delle infrastrutture i poteri oggi esercitati, propriamente ed impropriamente.
4) L’avvio di un ciclo di interventi per la formazione e la selezione del management delle imprese di trasporto, oggi spesso permeato da una cultura aziendale inadeguata alla produzione di servizi d’interesse generale. Quest’azione dovrebbe riguardare innanzitutto le imprese pubbliche, ma nulla toglie che tali attività – in particolare quelle di formazione – siano aperte anche alle imprese private.
Il quadro degli interventi della nuova politica dei trasporti dovrebbe essere completato da un’azione strutturata e decisa di tipo istituzionale, tesa prima a sperimentare e poi ad introdurre forme innovative di partecipazione popolare. In questo modo dovrebbe essere garantito un confronto aperto e pluralista delle alternative, con riferimento sia agli orientamenti strategici dei piani di trasporti, sia agli specifici interventi sul territorio. I cittadini dovrebbero essere inoltre coinvolti anche nella pianificazione dei servizi di trasporto, a partire da quelli urbani e regionali, sperimentando nuove forme di proprietà condivisa delle aziende e di partecipazione alla loro gestione.